車齡夠長的讀者們，一定見識過XtC NRS這台車與ONCE車隊是如何將GIANT品牌推向世界舞台的顛峰。GIANT在2000年推出XtC NRS，不僅跌破所有人的眼鏡，更能用「轟動武林，驚動萬教」來形容一時的盛況。直到今天， 在世界各地NRS都是銷售與口碑的贏家，這使得GIANT一字不僅代表「超值」，更是「高性能」的 代名詞。我們可以說NRS的成功不但為GIANT賺了面子，也贏了裡子。

國內的另一家大廠，美利達，當然也不甘寂寞。不但買下美國大廠SPECIALIZED一半的股 權，也積極在歐洲佈線，與多家歐洲大廠策略聯盟，氣勢一振，頗有戰國時代合縱連橫以抗強秦 之勢。而LRS正是該聯盟的秘密武器。

至於SPECIALIZED FSRXC則可以說是掀起這波「雙避震越野賽車：FSXC」風潮的始祖。1998年 車界正陷入自由騎（FREERIDE）的「黑暗時期」，雙避震車雖然被公認是登山車的未來，但同時也 等於又重又沒效率的代名詞。這種矛盾一直到又輕、又注重踩踏效率的FSRXC出現，才將整個車 界對雙避震車的呆板印象給翻轉過來。FSRXC成功地開創了雙避震車的新時代， 也為登山車世界找到了一個新方向。隨後有NRS、Gary Fisher SUGAR、Trek FUEL、Cannondale SCALPEL、GT I-Drive......緊接在車壇繼續這股風潮。直到現在，雙避震越野賽車 仍是登山車界中最先進、也是最廣大的一群。而FSRXC也一直隨著時代進化，雖然風采已不若以 往，漸漸被新秀給掩蓋，但在國內外各媒體的評比裡依舊是性能上的「最高標準」，也是少數能 站上世界盃頒獎台的戰駒之一。

好了，讀完歷史，就讓我們來仔細瞧瞧NRS成功的秘訣在哪裡，看看LRS是否有實力挑戰盟 主，而始祖FSRXC又如何招架。

Giant XtC NRS

車架設計：世上獨一無二的「無踩踏能量損耗」後避震設計

NRS號稱由GIANT與法國雷諾F1車隊所共同開發，是世界上「唯一」一台沒有踩踏能量損耗 的雙避震越野賽登山車。該設計其實是一種非常極端的HORST LINK四連桿設計。一般在設計這類型的四連桿系統時，都會盡量將「虛擬轉點」設 定在最中性的位置（即中齒盤的位置，如INTENSE Tracer或SPECIALZIED FSRXC），目的是使後避震系統在前後變速的各種檔位下有最小的避震性能差 異，並追求踩踏與避震性能間的最佳平衡。不過NRS卻出人意料地將「虛擬轉點」設定得非常高。 這樣一來，不管是在那個檔位，踩踏的力量都會把整個後避震系統往下拉伸（對避震器來說是向 上拉伸），再配合NRS獨家的「NO SAG」設計（亦即沒有留任何預壓行程），使得後避震系統沒有 往下拉伸的空間（或是說避震器沒有向上拉伸的空間）。這樣一來所有的踩踏力量便無處可去， 只好100％地傳送到傳動系統與輪胎上了。如果你還是有聽沒有懂，反正只要知道NRS不會隨著 你的踩踏起舞，所以沒有任何踩踏能量損耗就是了。

或許有人會說，那我把其他車子的避震器打到「NO SAG」狀態不就好了？對不起，那是沒用的。第一，如果該車的虛擬轉點或主轉點不夠 高，你的踩踏力量還是會導致避震器壓縮；第二，如果你將避震器打得那麼「硬」，那跟單避震車 可能就沒有什麼差別了。NRS獨到的功力除了虛擬高轉點外，另外也讓後避震器在「一般」的氣 壓值就可以達到NO SAG的效果，這兩點才是NRS的精髓，也是別人想不到、學不會的高招。

在其他方面，配合「NO SAG」設計，XtC NRS的BB轉點設計得比較低，只稍微比單避震車高一點。這或許跟它的「越野賽車」屬性有關係： 重心低表示可以高速騎得更穩，轉彎也可以更穩重。不過要小心路上的大石頭會打到腳踏就是了。

我們測試這台中尺寸的NRS上管長是標準的23.25吋，配合120MM的長豎管，這樣的「戰鬥 姿勢」很適合NRS無踩踏能量損耗的比賽用途，不過對於休閒的人來說就累了些。角度是70°的 頭管角與72°的座管角，這對「賽車」來說似乎又有點「舒適平穩」。或許是NRS的設計者希望 NRS能有更廣闊的使用用途吧！

GIANT獨家的ALUXX SL抽管技術果然高明，18吋的車架重量（含避震器）壓在2.5公斤左右， 可以說已經是鋁合金的極限了。而且該有的都有，一個也沒有少：包括上管、下管、座叉、與避震 器鎖座上的補強片，加上超大尺寸的半隱藏式頭管。各個轉點也都使用密封培林（除了鏈叉上的 轉點例外）。用手指輕彈下管，清脆卻結實的聲音告訴你輕量化與高 剛性是可以並行不悖的。這一代的NRS更重新設計整個後鉤爪 （DROP OUT），使得後變速器不再與後鉤爪「鬼打架」。這樣一來 不但騎乘時沒有多餘的雜音，而且對後變速器與後鉤爪壽命都有正面 的幫助。

整體而言，第三年的NRS已經更趨成熟，不但保有原來輕量、高剛性的優點，在一些細微 的地方也有更周詳的考慮。

騎乘感受：介於單雙避震之間的獨特感覺

一坐上NRS你會懷疑這是不是台雙避震車？那「硬屁股」的感覺告訴你這應該是一台單避震 車。直到後輪壓過第一個障礙物之後，你才會感受到後避震的存在。那截然不同於單避震車會無 情地將衝擊傳到你身上，但也不是一般雙避震車那種綿綿軟軟的感覺。「硬朗、乾脆、明確」是 NRS避震感覺的第一印象。隨後踩下踏板，那如同單避震車硬朗的踏板反作用力與加速力道，嗯， 就像是踩單避震車一般，這完全不是任何其他的雙避震車可以達到的（即使是FSRXC、FUEL、或 SCALPEL等其他世界盃戰駒）。以騎乘雙避震車的踩踏節奏前進，NRS「真的」一點踩踏能量損 耗也沒有，那根避震器一直都是「直直的」，讓人不禁懷疑是不是埋了根木頭在裡面。不過隨著 踩踏越來越用力、越粗魯，避震器終於還是有一些反應了，不過還是在那種「若有似無」的境界 中。換做是其它雙避震車種的話，早就在跳「八伯舞」了（BOBBING）。（註： 「八伯舞」：BOBBING，因踩踏而導致避震器壓縮或拉伸的往 復動作。）

上了越野路面，踩踏感依舊硬朗，可是由於踩踏的力量已將後避震置於「隨時鎖 死」的狀態，所以NRS對於路面上的障礙似乎都「視而不見」，只有稍微大一 點的目標NRS才會吭聲（作動）。這對騎習慣單避震車的車手來說，早已司空 見慣，反而NRS可以有效舒適地越過大一點的路面障礙；但對那些已經習慣雙避震車的車手而言， NRS簡直是就是一台單避震車，幾乎沒有你可以在雙避震車上期待的避震效果：如舒適度與抓地 力。上坡也是，在咬牙切齒的爬坡路上，NRS忠實地將你的踩踏能量100％傳至後輪，沒有半點 浪費，但你也別期待它會給你任何多一點的避震性能與抓地力。這對單避震車手來說再自然也不 過，不過雙避震車手就會吃足苦頭了：因為那強大的傳動扭力與略遜的抓地力會使後輪容易打滑， 你開始得學會像單避震車手那樣控制身體的重心在後輪上，否則NRS的100％傳動效率反而成為後 輪打滑的藉口。至於避震舒適度？不要想太多了。

過了山頭，總算不用踩踏，也讓雙腳與NRS的戰爭給休兵一下。接下來的下坡可就全靠NRS 自己表演了。老實說，NRS 3.75吋的「正行程」可是比某些下坡車還多耶！一路殺下來，NRS行有 餘力，一點也沒有氣力放盡的情況。不過要注意的是：NRS的避震特性自成一格，非常硬朗。行 程儘管長，但卻不是那種綿綿不絕的嚼勁，反而是清清楚楚的爽朗，偶而還會有避震器拉伸到頂 （TOP OUT）的感覺傳來，干擾避震作動的連貫性。這一些對單避震車手來說已經是「太奢侈」了， 不過對習慣長行程雙避震車的車手來說是得要一段時間來適應。

踩踏剛性方面，儘管NRS踩起來是那種不折不扣的單避震車感覺，不過後方這麼多的轉點 與連桿對剛性還是多少有影響。總是不能要求雙避震車要有跟單避震車一樣的「絕對剛性」嘛！ 在這一點NRS大大長長的後鉤爪就不免要吃點虧了。

操控方面，低BB的設計與經典的車身三角讓NRS在林道中遊走毫無窒礙，屬於最「中道」的 設計。你可以輕易地藉由調整或改變座管高度、豎管長短、以及把手高度來找到最適合自己騎乘 風格的位置。

NRS必須搭配專屬SID後避震器	新款NRS採用浮雕管型	誇張的後三角及後下叉
細緻的連桿		平價的NRS也搭配Hutchinson的外胎
鉤爪的設計略為改變以避免後變速器敲擊	走線順暢是鑽石型車架的特點	簡潔有力的轉點及補強方式
隱藏式頭碗及補強

結語：你是單避震車手還是雙避震車手？

如果你是一個單避震車手，受夠了單避震車對你身體無情的摧殘，但又懼怕雙避震車偷走 你寶貴的腿力與速度，那NRS無疑地是你唯一的選擇。你所有的騎乘習慣與技巧都可以全部保留， NRS將為你吸收路面上過大的衝擊，並使你在下坡時更有優勢。不過，如果你早已習慣雙避震車 的舒適與性能，不要期待NRS是另一台雙避震車。把它當作單避震車來騎你才能體會NRS的優點與 個性，否則你那些騎乘雙避震車的習慣與期待可能會讓你吃足苦頭。如果你是一個新手，試試 NRS，不妨將負氣壓多打一些，留一點點預壓行程，這樣對你的背部與臀部會有好處，至少NRS 會比一般單避震車好騎許多，也可以順便訓練一些基本的騎乘技巧。而GIANT優秀的品質、合理 的價位、與在國內完整的售後服務更讓你無後顧之憂。NRS，就是這樣一台有個性、介於傳統單、 雙避震車之間、勇於創造、顛覆傳統設計理論的新世紀性能越野賽車。

難怪，NRS會紅絕不是僥倖。

入門級XtC NRS 搭配Shimano Alivio/Altus變速系統的NRS3，其建議售價為19800元，雖然其他搭配的零組件以重量彌補強度，但平易近人的價格非常 適合入門者享受全避震車的樂趣，而消耗性的零件也適合入門者隨著 總里程增加而汰舊換新，但是車架結構可是與頂級的NRS一模一樣 喔！ .如單避震車般100％的踩踏效率 .輕量強度兼顧的車身 .低中速時穩定的操控性 .購買門檻低，具升級空間 .非傳統的雙避震車 .小震動無法有效吸收 .偶爾避震器到頂（TOP-OUT）的感覺破壞避震系統的連續性與協調性 .踩踏加速感略嫌模糊

Merida XC Mission Pro

車架設計：避震系統與避震器間的新關係

如果說NRS是HORST四連桿設計的創新，那LRS就是避震系統與避震器關係的創新了。LRS， LOW RATIO SYSTEM的翻譯是「低槓桿比系統」。「槓桿比」顧名思義就是「後避震行程」與「後 避震器行程」的比例。一般車的槓桿比大多在3：1左右，亦即在後避震作動4.5吋時，後避震器只 作動1.5吋。「高槓桿比」設計的好處是：只要一根「短短」避震器就可以有「長長」的避震行程， 避震系統的設計也可以精簡許多。但從另一個角度來看，高槓桿比表示避震器會承受比避震系統 更大的應力。以3：1的槓桿比來說，如果後避震所受的力是100N，那後避震器就要承受300N的力 量了。這樣過大的應力不但會使後避震器的使用壽命縮短，而且避震動作、品質、與調整也相對 地粗糙、困難許多。

相對於一般的「高槓桿比」設計，LRS就是一個完全的「反向思考」：LRS使避震行程與 避震器行程幾乎相同，幾乎達1：1。這樣一來，避震器所受的應力自然小了許多，理論上不但使 避震器的使用壽命相對增長，而且避震動作、品質、與調整也就更為細緻順暢。

所以在LRS上我們看見一根「長長」（比一般下坡車的後避震還要長得多喔！）的後避震器， 接連在左後方的座支叉位置上，好不威武。至於整個後避震系統則是屬於傳統的四連桿的設計（而 不是強調踩踏效率的HORST設計），主轉點則位在最經典中性的中盤高度上，行程則有75mm（3 吋）。不過，這樣長的避震器想當然爾一定會比傳統避震器（如NRS上的Rock Shox SID或FSRXC上的Fox FLOAT避震器）會重上許多。間接也影響了整體的車重。

避震系統的其他部分則是非常的簡潔有力，絕非是其他二車那種單純的輕量化設計，這裡我 們可以用「肌肉男」來形容LRS也不為過。大部分的轉點也都採用大尺寸免保養的密封式培林， 以追求最完美滑順的避震動作。

至於前三角則是跟NRS一樣，屬於傳統經典的「雙鑽石設計」。不過由於LRS所有的避震 系統與避震器都放置在後三角上，所以前三角一律「淨空」，不仔細看還以為是單避震車呢！美 利達的造車技術也不是蓋的：頭管也像NRS一樣是半隱藏式的超大尺寸設計，而且還從SPECIAL IZED（已經給美利達買下50％的股權）取經：使用「老虎牙子」（註： 「老虎牙子」：最先由SPECIALIZED所發明，置於頭管與下管連接處的3D 立體補強片。）在頭管與下管的交界處補強。下管則是美利達的商標SHOTGUN 管料，葫蘆狀型的變形號稱有過人的剛性表現。而將這些管料 完工的則是美利達的秘密武器：機器人焊接，擁有著最工整的焊道， 並據稱有比人工焊接更強的剛性。

騎乘三角則很類似NRS，但短一些，是比較保守的數字，沒有任何驚奇，但也絕對不會出 錯，相信任何人都可以輕易上手，尤其對東方人身材來說。

整體而言，MISSION PRO LRS穠纖合度，是美利達近年來最好的作品。既使以第一年的「菜 鳥」姿態出現，與NRS相比也不遑多讓。淨空的前三角相信更是許多傳統單避震車手的最愛吧！ 如扛車時就不會礙手礙腳，一如單避震車的自在方便。

LRS的轉點補強剛性十足	LRS的轉點採密封式培林

騎乘感受：超乎想像的高品質避震行程

以外形來說，三台車中LRS看起來最像單避震車，不過一坐上去，那稍微「沈一下」卻告 訴你這絕對是是一台純種的雙避震車。有趣的是，LRS的行程雖然是三台車裡面最短的，只有75mm （NRS是95mm，FSRXC是90mm），但騎起來LRS的行程卻感覺最長（相對地，擁有最長行程的NRS 騎起來卻最「硬」）。LRS的低槓桿比真不是蓋的！那滑順無比的避震動作，不但讓很多下坡車 相形見拙，更讓人無法相信這是出自於一台只有75mm短行程的越野車。「傑克，這真是太神奇 了！」筆者上回體會這樣Q的感覺還是在裝有彈簧避震、6吋行程的Giant AC車款上面！原本不期待LRS上這根自行開發的氣壓避震器會有怎樣過 人的表現，但結果卻讓人跌破眼鏡。不但避震作動毫無窒礙，沒有氣壓避震器粗澀的起始行程與 激烈的避震曲線，調整更是一流，清清楚楚，範圍大效果又好。讓我們不禁伸出大拇指說「讚」。

上了路，LRS還是老話：「很難相信這是一台短行程的雙避震越野賽車」。那種Q度與穩 度只有高級的長行程FREERIDE車種才有資格享用耶！尤其是後方的剛性是筆者測試過雙避震越野 賽車中最好的，而行進間與操控時的穩定度自然不在話下。不過，如果你不小心往下看，避震器 此時卻是聞「踩」起舞，再加上是低槓桿比設計，所以「看起來」更是舞 得厲害。雖然這丁點「八伯舞」對實際騎乘並沒有影響，但心裡總是毛 毛的，不像其他兩台「賽車」那樣硬朗心安。

上坡時，LRS依舊是穩重如山，儘管踩踏越來越粗魯，但LRS的 「八伯舞」並沒有因此加劇。不過不知道是因為車重的關係、還 是後方剛性太好了，LRS踩起來「太」穩重了，加速感並沒有過人 的表現，還好吸震品質與抓地力在這時就幫了大忙！

下坡時，還是老話一句：「很難相信這是一台短行程的雙避震越野賽車。」雖然行程很短， 但品質卻一點也沒打折。LRS後方優異的剛性更是大幅地提高操控的明確度與穩定度。原來，魚 與熊掌還是可以一起吃到的。

很可惜地，這回測試的LRS前方裝的是ROCKSHOX的DUKE XC。這支XC的新星其實還表現得中規中矩，只可惜後方裝的不是一般雙避震越 野賽車的粗澀行程，而是擁有高品質避震行程的LRS。比起來DUKE的動作就顯得粗澀許多，調整 也只是差強人意。而這種前硬後軟的調性、與前低後高的避震品質，整體的騎乘感就顯得非常的 「不平衡」。不管是吸震作動或是操控，這種不協調的感覺都影響掩蓋了LRS原本高品質的避震 行程。可惜呀可惜。如果前方是行程品質、調整與剛性兼具的FOX FORX，那就太好不過了。

另外，美利達SHOTGUN下管雖然縱向剛性很好，可是橫向剛性的表現就有待加強了。在前 後避震剛性都相當不錯的情形下，LRS前三角剛性就得要多加點油。

連桿上可選擇55、65 & 75mm不同的行程，連桿本體是CNC刻出，提昇剛性	後避震回彈的調整鈕，較不順手	超長的避震器是LRS必須克服重量的難處
7005的鋁合金管材	與Specialized如出一轍的「老虎牙子」補強方式
SHOTGUN的管型配上MERIDA的雙色字樣更能凸顯	套件完整度高，連花鼓也是Shimano，可惜前避震效果略遜於後避震	頭管的弧線相當順暢

結語：前所未見的新避震品質

LRS的「低槓桿比」的確成功地達到預期的效果，也提供了以往雙避震越野賽車無法想像的 避震品質與車架剛性。不過一台成功的車子除了車架避震外，平衡的配備、市場行銷、與品牌認 同也是關鍵。我們很高興美利達終於推出一台世界級水準的好車，成功地踏出第一步，也期待美 利達在其他各方面也要多加把勁。想嘗鮮的車友們，有機會應該要試試LRS讓人訝異的避震行程。 想要擁有最「雙避震車」感覺的車友，LRS不會讓你失望。

進階級XC Mission Pro LRS 整台以Shimano XT、LX、Deore套件搭配的XC Mission Pro，其建議售價為58000元，零件搭配完整度相當高，加上效果絕佳的後避 震，進階的騎乘者可以享受超靈敏的後避震效果。 .高品質後避震行程(出乎意料的好) .寬闊明確的調整空間（後避震） .強固穩定的後車身 .淨空的前三角空間 .前三角橫向剛性還可加強 .不協調的前後避震 .踩踏加速感穩定但不夠輕快 .略大的踩踏能量損耗

Specialized FSRXC M4

車架設計：傳統經典設計的成熟表現

S Work標明美國風
傳統而保守的後三角，果然是始祖級的！

相對於NRS的虛擬超高轉點設計，FSRXC則是最傳統的HORST「虛擬中轉點」設計。這次 我們測試的FSRXC已經是第三代的作品（也是2001年度的旗艦版本），成熟度自然不在話下。 處處可以看見進化的痕跡，該補強的、該輕量化的地方完全沒有漏掉半點。尤其是以往較為 人詬病的後三角剛性問題，更是大手筆的加強：3D的加肋設計兼顧了美觀、強度、與輕量化的 要求；一體式的碟剎座本來就應該是基本的配備；YOKE旁的焊接補強片告訴你，既使在看不 見的地方，SPECIALIZED也不會含糊混過。而內藏式密封培林更是一絕，少有廠商會採用這樣麻 煩又昂貴的設計（更何況從外頭還看不見、沒有視覺效果耶！）。除了固定上搖臂的「小耳朵」 實在是太過薄弱外，我們實在是挑不出還有什麼缺點了。

此外，FSRXC可以說是管材輕量化與變形的教科書：每一處都是經過「重度」變形處理的輕 量化M4管材：頭管部分除了「老虎牙子」外，還有兩片小耳朵將上管、頭管、與下管緊密結合起 來；最新的HYDRAFORM的變形「座管副車架」不僅使外型具未來感，亦是輕量化的功臣。

SPECIALIZED的另一個特點是，所有的設計不僅在強度、輕量、與功能上的傑作，在外觀線 條上也是作整體的考量。也難怪SPECIALIZED的車子就是有一種難以言喻的氣勢與味道，是別人模 仿不來。

而最讓人驚訝的是，經過這麼多的強化與補強，FSRXC在重量上卻一點也沒有增加。這不 禁讓人讚嘆科技的進步與設計者的巧思了。

這次測試的FSRXC是S-WORKS賽車版本，所以上管特別長，有60CM。加上SPECILAIZED的座管 打得非常斜，所以比起其他兩台車子， FSRXC的騎起來感覺特別大，重心也稍微後移。而BB也同樣是「低BB高」設計。另一個與NRS及LRS特別 不同的地方則是，FSRXC非傳統的構型設計提供了較大的跨下空間，這點會使男騎士在崎嶇路面 時比較「安心」。

騎乘感受：各方面性能均衡與輕快騎乘感

FSRXC踏起來儘管不似NRS那樣硬朗，但加強過後的剛性與最佳化的踩踏效率依舊是「硬底 子」的表現。以一台「全時」雙避震車來說，FSRXC的踩踏效率可以說已經是最高標準了。踩踏 時雖然不會有NRS那種「如單避震車的硬朗」，但避震器也鮮少有動作，既使有，你也感覺不到、 也看不見。不過隨著踩踏越來越用力、越粗魯，FSRXC的全時避震功能也不得不開始作動起來， 如果你這時不滿意的話，可以輕輕地用手指一彈，使用後避震器上的鎖死裝置在一秒內讓避震器的 功能鎖起來，FSRXC便從雙避震車變成單避震車。呀呼！FOX FLOAT RL不但有鎖死功能，滑順的行程也是嚇嚇叫，油壓阻尼效果更是「一流ㄟ」（有 27格調整喔！），比起NRS上的SID來真有柳暗花明又一村之慨（只可惜這次測試的LRS的低槓 桿比硬是「不公平地」將FOX給比下去了）。

FSRXC不愧是雙避震越野賽車的始祖，性能就是很「純種」雙避震越野賽車的表現：一切都 以踩踏效率與速度為先，輔以輕量化的設計。上坡、平路、下坡，後避震系統在任何情況下都不 溫不火地提供比單避震車更好更多的吸震效果與抓地力，對踩踏效率的影響也幾乎沒有。不過除 此之外，也別期望FSRXC還能再多給你什麼了。如果還想更多要舒適、抓地力、剛性、與穩定度， 找別台車吧！

剛性方面，雖然比起前代車種有很大的進步，不過受輕量 化的影響，踩踏與操控時還是不夠穩重、明確。一切都是輕輕快 快的。輕量化的配備雖然也一樣輕快，但也一樣浮躁。前三角的 剛性跟後三角一樣：夠了，但下坡或速度快時還是想要有多一點穩定的感覺。如果你打算將FSRXC 設定成林道用車，那穩重一點的輪圈/輪胎與龍頭/把手搭配是必要的。

吸震方面，全時動作的FSRXC比起NRS來當然是好多了，所有細微的震動都給後避震器吸收 掉，既使長途騎乘，你的背也不會被震到發麻。雖然我們這次測試的FSRXC是90mm的「長行程」 版本，但對於中間程度以上的障礙還是只能吸收掉前段最粗魯的部分，中後段還是得靠你自己正 確的騎乘技巧：用身體關節來吸收，這樣對騎乘者的衝擊才會降到最低。

不過FSRXC打斜的座管角度實在是不太適合腳短的東方人。既使把座墊往前調到極限，我們 在FSRXC上依然很難找到最適當的位置。如同前面所言，FSRXC騎起來感覺比實際尺寸還大。這 也間接影響了操控性。

結語：均衡表現的「純種」全能模範生

別誤會了，進化後FSRXC的表現依舊傑出，青出於藍，更勝於藍。看看它在世界盃越野賽上 的表現就知道了。雙避震越野賽車該有、該做到的，FSRXC提供了一個傑出的典範。只是追求輕 量化與高效率的副作用，在FSRXC上也同樣一覽無遺。跟其他的雙避震越野賽車比起來，FSRXC 並不偏重任何一方面，而是在每一點都均衡地發展，以求取最佳的平衡點。這點FSRXC的確做到 了，而且做得很好。不過，如果國人有機會買到這匹戰駒，在尺寸與座管的選擇上可要多留心一 些。

M4管材是Specialized一直強調的特點	座管打斜的座片，頗有DH的味道	轉點及補強
安裝具鎖定功能的後避震器，可解決連續上坡的踩踏能量損失	Horst link的關鍵轉點	雙邊氣壓的SID、XTR、MAVIC輪組...，讓整車達到11.2kg的輕量

總結：你要什麼？

我們這次測試的三台車，恰好代表了三種不一樣性質：NRS最強調踩踏效率，FSRXC則是中 規中矩，而LRS則提供了這類車種前所未有的避震品質。以速度來說，NRS最快最札實，FSRXC感 覺最輕巧，LRS則因避震系統設計與車重給拖了下來。以避震性能來說，LRS的品質與剛性遠超 乎想像，FSRXC則是不慍不火，而NRS則自成一格。如果你想要一台最接近單避震車性能的雙避 震越野賽車，NRS是唯一的選擇；如果你要一台純種的「全時」雙避震越野賽車，FSRXC有全能 均衡的表現；至於LRS，它可能還不夠輕、不夠快，算不上是賽車，不過那優異的避震品質與穩 重的剛性表現，非常適合你到林道裡走走，或者是長途跋涉。

你的需求將決定你的選擇。

玩家級FSRXC 美國廠生產的S-Works，台灣只有少量引進，自然所費不貲，搭配頂 級的零件，也只有追求卓越的玩家才如此瘋狂，但是以FSRXC開啟 XC全避震車的元老級地位，如此典藏的搭配才會讓車迷心中無憾。 .踩踏效率與避震性能的平衡表現 .強化的前後三角剛性 .輕快的乘踏感 .前後避震皆可鎖死 .高速穩定度有待加強 .角度不利於東方人 .價格門檻較高 .造型不利於扛車或運送